Новости
19.04.2017

ПОчему не стоит переделывать
CUMMINS ISLe в Евро2

09.04.2017

Скопировано с разрешения гуру
по шакманам тов. Шацман.
http://sat93.ru/ 

01.02.2017
03.08.2015
05.07.2015
Live Traffic

 Новости

Главная / Новости

« Все новости

Проблемы регистрации и утилизации специальных грузовых автомобилей и шасси 13.04.2015 03:07

Туннель под Алтаем

Рекомендую просмотреть следующий материал. Автор (к сожалению, в материале не указан) искренне считает, что время грузовиков-гигантов уходит, потому >что главная логистическая задача на ближайшие десятилетия - доставка товаров внутри городов. Да, специализация в грузоперевозках действительно имеет место. Уже выделился и, может быть, как-то лидирует - сегмент городских перевозок, в котором участвуют мало- и среднетоннажные грузовики. При этом вполне нормально ситуация складывается и в сегменте крупнотоннажных перевозок, в которых участвует целая гамма автомобилей: от магистральных автопоездов - до спецавтомобилей (в т.ч. коммунальных, дорожно-строительных и др.). За МКАД жизнь тоже есть! Чтобы несколько сфокусировать видение вопроса - напомню, что перевозка бананов из Африки в Европу не останавливается, а вывоз мусора из городских агломераций - только увеличивается и требует все более мощных автомобилей. Рассказ по ссылке выше оснащён замечательно красивыми картинками - не оставляет ощущение, что составляли его всё-таки девушки! В качестве антитезиса к рассказу хочу выделить два обстоятельства.

1. Практическое. В нашей стране в адрес тяжёлых грузовиков действуют безумные весовые ограничения: полная масса трёхосного грузовика ограничена значением 25 т, четырёхосного - 32 т и т.д. Указанные ограничения не являются обоснованными (просматривается единственный существенный мотив - интересы сусликов из МинТранса и подшефной им Транспортной инспекции) и находятся в глубоком противоречии с действующими реалиями, т.к. не позволяют полноценно эксплуатировать большегрузную технику, и таким образом отрицательно влияют на общую эффективность грузоперевозок и хозяйствования в целом. Можно не сомневаться, что указанное противоречие так или иначе будет устранено. Например, известно содержание аудиторского заключения по смете на строительство 1-ой очереди ЦКАД. Основное замечание - занижена стоимость нерудных материалов, в объёме, необходимом для строительства. Основную часть себестоимости нерудных материалов составляют расходы по доставке к месту назначения. Так что именно этот показатель требует внимания: если транспортные расходы не будут оптимизированы - масштабные проекты типа ЦКАД останутся нереализованными. Способ оптимизации здесь имеет только одно измерение - увеличение массы груза, перевозимого единичным транспортным средством. Реализация данного обстоятельства потребует серьёзных модификаций действующего технического регулирования.

2. Завирально-фантазийное. С целью доходчивее донести до читателя масштаб изменений, которые должны случиться в отрасли - позволю себе пофантазировать. Известно, что между Россией и Китаем существует небольшой кусочек сухопутной границы. Он расположен на Алтае, так что с учётом современных техник прохода туннелей - вполне можно поставить вопрос о прокладке прямой магистрали Шанхай – Санкт-Петербург (или, может быть, Хельсинки?), основными пользователями >которой могли бы стать сверхмощные автопоезда, в составе которых будет по 2-3 последовательно сцепленных полуприцепа-контейнеровоза. Такие транспортные технологии вполне успешно применяются в Австралии. Уверен, что для нашей страны импорт австралийских транспортных технологий - гораздо интереснее, чем некритическое перенесение транспортных ограничений из перенаселённой Европы. Такая трасса должна будет иметь некоторый экстерриториальный статус, чтобы таможенные ограничения, национальные техрегулирования не препятствовали круглосуточному движению автопоездов со скоростью не менее 100 км/час. И никаких третьих стран! Знаменитая трасса "Шёлковый путь" именно по указанным причинам не представляется интересной. Нужно, чтобы 10.000 км преодолевались за 10 дней! Опыт показывает, что 800-сильные моторы оказываются вполне адекватными условиям эксплуатации, описанным выше, так что можно ожидать, что расходы топлива будут вполне умеренными. Напомню, что морская транспортировка одного 40-футового контейнера по маршруту Шанхай – Санкт-Петербург требует 45 дней (без учёта ожиданий в порту!) и около 5000 $ (опять-таки - без учёта портовых сборов!). Ещё можно представить себе два противоположных скоростных направления, по середине между которыми располагается локальная менее скоростная трасса - таким образом видел автомобильные трассы будущего знаменитый немецкий профессор Gerrit Bol, который направил руководству немецкого рейха несколько записок на тему о том, что Германия неправильно строит свои автобаны, потому что для укрепления безопасности скоростные ряды должны располагаться по краям, а в середине - медленные. В таких условиях естественнее получаются развороты, но съезд с магистрали требует специальной конструкции. Можно не сомневаться, что такая магистраль станет испытательной и соревновательной трассой для автомобилей современных китайских марок: DongFeng, Sinotruk, Foton-Daimler, Shacman идр. - и какие это будут автомобили! MAN, Scania и Volvo - отправляйтесь домой!



Почему я не люблю КАМАЗ

В течение порядка 50 лет этот завод имел в рамках нашей страны все мыслимые и немыслимые привилегии: льготное финансирование, материалы и оборудование, кадровая поддержка, эксклюзивное положение на рынке/госзаказ (фактически - гарантированный сбыт) и многое другое. Соответственно мы - в недавнем прошлом советские люди - имеем полное моральное право и спросить по полной программе: где же прорывные автомобильные технологии, новые узлы и агрегаты, КПП, мосты - вызывающие зависть и восхищение у специалистов всего мира, где новые моторы КАМАЗ, где новая кабина, где патенты/разработки в области материалов, ГСМ, резин/каучуков, имеющий международный авторитет научно-исследовательский центр, всемирно известные отечественные специалисты по профилю, где же, наконец, пользующиеся спросом во всем мире автомобили? Потому как с тех, кому многое дано - многое и спрашивается. И вдруг выясняется, что ничего этого нет ...

Седельный тягач КАМАЗ с деформированными крыльями колёс задних мостов

Мы видим в газетах плаксивую статью директора Когогина о том, что завод несколько лет вёл переговоры о покупке лицензии на производство кабины MAN F2000, а партнёр по переговорам (VW/MAN) вдруг взял и отказался от сделки ... Какие-то конвульсивные покупки моторов CUMMINS явно устаревшей серии L и др. Т.е. наши инвестиции оказались бездарно растрачены. Соответственно люди, которые это осуществили (недостаточным действием/неэффективностью/отсутствием креативности/недостатком талантов) - недостойны нашей любви.



Про европейское качество

С описанной ниже маркетинговой трёхходовкой мы все сталкиваемся регулярно:

  • сначала рассказывается некоторая серия легенд и мифов на тему о том, насколько хорош (т.е. качествен) некоторый продукт;
  • далее проводится сравнения с другими (не столь качественными) продуктами и делается логически безукоризненный вывод о том, что качественный продукт в конечном счёте обходится дешевле;
  • и наконец - озвучивается некоторая завиральная цена исходного (качественного) продукта.

Секрет правильной поведенческой стратегии состоит в том, что она должна строиться не на критерии "КАЧЕСТВО", а на критерии - "КАЧЕСТВО / ЦЕНА". И ещё бывают разные нюансы. Вот посмотрите, пожалуйста, на LPG-автоцистерну объёмом 18 м3 (LPG – Liquified Petroleum Gas, сжиженный углеводородный газ):

LPG цистерна для перевозки сжиженного газа  на шасси DAF

Здесь все понятно:

  • шасси со снаряженной массой около 10 т;
  • навесное оборудование ещё 5 т (LPG-цистерны изготавливаются из стали 12–14 мм);
  • заправка - ещё 10 т (1 м3 сжиженного газа весит 0,55 т).

В итоге имеем трёхосный автомобиль класса N3 с полной массой порядка 25 т.

Но зачем ему мотор в 410 л.с.?

Маркировка LPG цистерны на шасси DAF

А его просто впарили. Под рассказы про европейское качество.

 

Приказ МВД России от 07.12.2000 № 1240 утратил силу

Приказ МВД России от 07.12.2000 № 1240 регламентировал процедуру легализации изменений, вносимых в автомобили их владельцами (приложение № 2 «Порядок контроля за внесением изменений в конструкцию транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД России»). Иными словами, применялся в случае переоборудования автомобилей, уже находящихся на учёте в ГИБДД.

Приказ вступал в противоречие с Техническим регламентом Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» (действует с 01.01.2015) и поэтому заблаговременно был отменён приказом МВД России от 22.12.2014 № 1123.

На данный момент ситуация регулируется пунктами 75-80 Технического Регламента и циркулярным письмом МВД России.



88-я конференция Ассоциации автомобильных инвалидов

Решение конференции ААИ

Каюсь - не уделил очередной конференции ААИ (3-4 декабря 2014 года) должного внимания, не участвовал лично. Но проект решение внимательно просмотрел и Вам рекомендую (текст можно увеличить). Классик в аналогичной ситуации сказал: "И будь прочнее этот таз" (подразумевается корабль этих капитанов) - "длиннее был бы мой рассказ".



Про классификацию автомобилей

На картинке ниже - фотография небольшого семейного автопредприятия в местечке Cran-Montana (Швейцаия).

Навсеное оборудование для MAN TGA
Смысл её состоит в том, что папа и два его сына имеют два зарегистрированных грузовика MAN TGA и к ним - запас навесного оборудования: самосвальные кузова, мультилифт, мусоровоз, миксер. Навесное оборудование меняется в зависимости от того, как складывается погода, деловая ситуация и др., так что один тот же автомобиль (с фиксированным VIN-номером, номерами госрегистрации) может выполнять различные функции. Соответственно деление автомобилей на специальные, специализированные, коммунальные и другие перестаёт иметь смысл. В рассмотрении остаются только сведения типа: автомобиль грузовой, класса N3, VIN-номер такой-то, номер госрегистрации, владелец и его адрес. Аналогичный опыт есть и в нашей стране, например: модульная система BDF, в отношении которой имеется положительное решение о сертификации

Указанный тренд - различия между типами автомобилей исчезают - сейчас хорошо понятен. Вы действительно различаете самосвалы и бортовые автомобили? Тогда в какую группу следует относить автомобили-зерновозы с двухсторонней разгрузкой? Можно я покажу Вам фотографию:

Зерновоз SHACMAN
Вы действительно различаете автомобили-эвакуаторы и мультилифты? Вы не находите, что конструктивно они не отличаются от мусоровозов? А, например, в горной Швейцарии практически любой самосвал оборудован передней плитой, на которую в случае необходимости одномоментно устанавливается снегоуборочный отвал, так что самосвал превращается ... в автомобиль для содержания дорог.

С этими весёлыми картинками перед глазами предлагаю ещё раз просмотреть недавно опубликованный пакет документов по утилизационному сбору. К сожалению, политические мотивы заставили креативную мысль авторов двигаться в направлении, противоположном установившемуся тренду, так что получилось недоразумение. Но, давайте по порядку. Собственно вопросов здесь получается два.

Первый вопрос связан с понятием "специальный автомобиль". Ставка утилизационного сбора по специальным автомобилям в несколько раз ниже, чем по автомобилям общего типа. Пока за администрирование сбора отвечала только Таможня, всё было понятно: в своде таможенных кодов (ТН ВЭД) присутствует товарная группа "Транспортные средства специального назначения ..." (8705 ...) Так что если в документах, подтверждающих соответствие автомобиля, зафиксирован код 8705 ... , то автомобиль – специальный и в отношении него действует льготное обложение утилизационным сбором.

Все просто и чётко. Но с 01.01.2014 отечественные производители по уплате сбора должны взаимодействовать с налоговыми инспекциями. И одним из первых возникает вопрос о том, какие автомобили следует считать специальными. При этом атрибуция по ТН ВЭД уже не рассматривается как истина в последней инстанции. В основу рассмотрений, по всей видимости, имеет смысл положить определение из Регламента о безопасности колёсных транспортных средств: "Специальное транспортное средство - транспортное средство, предназначенное для выполнения специальных функций, для которых требуется специальное оборудование (автокраны, пожарные автомобили, автомобили, оснащённые подъёмниками с рабочими платформами, автоэвакуаторы и т.д.)". В том же регламенте формулируется понятие специализированных автомобилей, которые специальными не являются и в отношении которых льготы по уплате утилизационного сбора не действуют.

Сразу же выясняется, что учётная программа ГИБДД, с помощью которой заполняются ПТС транспортных средств, предлагает весьма ограниченный выбор наименований автомобилей (использование наименований, не содержащихся в программе, не допускается), поэтому практически все автомобили, отличные от бортовых и самосвалов оказываются "специализированными прочими".

Рассмотрим пример - автомобиль-мусоровоз. С точки зрения ГТК он несомненным образом является специальным. А с точки зрения Регламента только специализированным, потому что всего лишь реализует функцию перевозки специфического груза - мусора. И с точки зрения авторитетной программы ГИБДД - специализированным прочим. Не вздумайте экономить на уплате утилизационного сбора! Платите по полной! В противном случае - придут и доначислят, с пенями и штрафами. Но в целом - получается что-то несуразное. Так нельзя. По всей видимости, ставки утилизационного сбора должны быть едиными для всех автомобилей конкретной весовой категории. А профессорскую дискуссию про различия специальных и специализированных автомобилей - сдать в архив.

Второй вопрос связан с введением уплаты утилизационного сбора по автомобильным шасси. Заявленной целью авторов документа здесь является - "пресечь злоупотребления в сфере изготовления транспортных средств на базе импортных шасси"- цитирую сопроводительную записку к обсуждаемому Постановлению правительства РФ. Эти "злоупотребления" сводятся к различным формам бесконтрольной эксплуатации автомобильных шасси. При этом становится понятно, что автор записки оперирует понятиями, в которых не разобрался, с которыми просто незнаком ни по теории (все тот же Регламент разъясняет, что "шасси - наземное механическое устройство на колёсном ходу, не оснащённое кабиной, и (или) двигателем, и (или) кузовом, НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННОЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ"), ни по практике (государственные регистрационные номера по ПШТС не выдаются). 

Утилизационный сбор по автомобильным шасси устанавливается на максимальном уровне. Если в последующем из такого шасси изготавливается специальный автомобиль, которому соответствует льготная ставка утилизационного сбора - ПЕРЕПЛАТА НЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ. Если, например, автомобиль-мусоровоз импортируется - к уплате подлежит утилизационный сбор в 150.000 руб., а если мы будем изготавливать его в России - у нас будет обязательство уплатить утилизационный сбор по шасси в размере 435.000 рублей. Опять ерунда какая-то получается. Тов. Рахманов А.Л., получите, пожалуйста, НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНУЮ ОЦЕНКУ.

И.К. Шацман, профессор.



Их нравы

Бытует мнение, что процесс продажи автомобилей представляет собой нечто комплексное, отрегулированное дилерскими стандартами, лизинговыми процедурами, brand-условностями и др. Имеется даже специальная директива ЕС по вопросу - №  61/2010 от 27.05.2010.

Тем не менее посмотрите, пожалуйста, как в самом центре Европы (!), на обочине дороги организована продажа автомобилей в контейнере под навесом.

Организация продажи автомобилей в Европе

По даным сайта http://www.шацман.рф/trends.php#tunnel